ಭಾರತೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕರಾಳ ಮತ್ತು ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಳಿಸುವ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ದುರಂತವು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸವಾಲುಗಳು, ಮಾನವ ಸಹಜ ತಪ್ಪುಗಳು ಮತ್ತು ಭೌಗೋಳಿಕ ಜಟಿಲತೆಗಳ ಸಮ್ಮಿಶ್ರಣದ ಭೀಕರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. ಈ ದುರಂತವು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಮೇ 22, 2010 ರಂದು ದುಬೈನಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಆಗಮಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 812 ರ ಬೋಯಿಂಗ್ 737-800 ವಿಮಾನದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು. ಕರಾವಳಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮಂಗಳೂರು (ಬಜ್ಪೆ )ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ವಿಶೇಷ ಭೌಗೋಳಿಕ ಲಕ್ಷಣವಾದ ‘ಟೇಬಲ್ಟಾಪ್’ (ಬೆಟ್ಟದ ತುದಿಯನ್ನು ಸಮತಟ್ಟು ಮಾಡಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ) ರನ್ವೇನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಈ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ 158 ಅಮೂಲ್ಯ ಜೀವಗಳು ಬಲಿಯಾಗಿದ್ದು, ಕೇವಲ ಎಂಟು ಜನ ಮಾತ್ರ ಪವಾಡಸದೃಶವಾಗಿ ಬದುಕುಳಿದರು. ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ನಿಯಮಗಳ ಪುನರ್ವಿಮರ್ಶೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಈ ಘಟನೆಯ ತನಿಖಾ ವರದಿಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪಾಠಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ.
ಈ ದುರಂತದ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದಾಗ, ವಿಮಾನದ ಮುಖ್ಯ ಪೈಲಟ್ (ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್) ಅವರ ಕಡೆಯಿಂದ ಆದ ‘ಮಾನವ ದೋಷ’ (Pilot Error) ಇಲ್ಲಿ ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ತನಿಖಾ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ (Court of Inquiry) ಅಧಿಕೃತ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಅದರ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ವೇಗವು ನಿಗದಿತ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮಿತಿಗಿಂತ ತೀರಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನದ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ‘ಅಸ್ಥಿರ ವಿಧಾನ’ (Unstabilized Approach) ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಸಲು ಸಹ-ಪೈಲಟ್ (First Officer) ಅವರು ಮೂರು ಬಾರಿ ‘ಗೋ-ಅರೌಂಡ್’ (ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕೈಬಿಟ್ಟು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹಾರಿಸುವುದು) ಮಾಡುವಂತೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಈ ಗಂಭೀರ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದ ಮುಖ್ಯ ಪೈಲಟ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ರನ್ವೇಯ ಅರ್ಧಭಾಗ ಮುಗಿದ ನಂತರ ತಡವಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಕೊನೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಕೈಮೀರಿದಾಗ ಅವರು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿಸಲು (Go-around) ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರಾದರೂ, ಅಷ್ಟರಲ್ಲಾಗಲೇ ಕಾಲ ಮಿಂಚಿಹೋಗಿತ್ತು.
ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಭೌಗೋಳಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವೂ ಈ ದುರಂತದ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿತು. ಟೇಬಲ್ಟಾಪ್ ರನ್ವೇಗಳ ಸುತ್ತಲೂ ಆಳವಾದ ಕಂದಕಗಳಿರುತ್ತವೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಮುಂದೆ ಹೋದರೆ (Runway Overshoot) ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿಯೂ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮರಳಿನ ಪಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಗೋಡೆಯನ್ನು ಸೀಳಿ, ಬೆಟ್ಟದ ಇಳಿಜಾರಿನ ಕಂದಕಕ್ಕೆ ಉರುಳಿ ಬಿದ್ದು ತಕ್ಷಣವೇ ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡು ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ಭೌಗೋಳಿಕ ಸವಾಲುಗಳಿಂದಾಗಿ ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ವಾಹನಗಳು ತಕ್ಷಣವೇ ಕಂದಕದ ತಳಭಾಗಕ್ಕೆ ತಲುಪಲು ತೀವ್ರ ಅಡಚಣೆಗಳು ಎದುರಾದವು. ಇದು ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಟೇಬಲ್ಟಾಪ್ ರನ್ವೇಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ತುರ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಜಾಗತಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು.
ಈ ದುರಂತದ ಮತ್ತೊಂದು ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಮತ್ತು ಗಂಭೀರ ವಿಶ್ಲೇಷಣಾತ್ಮಕ ಆಯಾಮವೆಂದರೆ ಪೈಲಟ್ಗಳ ‘ದಣಿವಿನ ನಿರ್ವಹಣೆ’ (Pilot Fatigue). ವಿಮಾನದ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ (ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್) ದತ್ತಾಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಹಾರಾಟದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಪೈಲಟ್ಗಳು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ನಿದ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆಂಬ ಆಘಾತಕಾರಿ ಅಂಶ ಬೆಳಕಿಗೆ ಬಂದಿತು. ಗಾಢ ನಿದ್ರೆಯಿಂದ ದಿಢೀರನೆ ಎದ್ದಾಗ ಉಂಟಾಗುವ ‘ಸ್ಲೀಪ್ ಇನರ್ಶಿಯಾ’ (ನಿದ್ರೆಯ ಮಬ್ಬು) ಅವರ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಪ್ರಜ್ಞೆಯನ್ನು (Situational Awareness) ಮಂದಗೊಳಿಸಿತ್ತು ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಪೈಲಟ್ಗಳ ಕೆಲಸದ ಅವಧಿ, ವಿಶ್ರಾಂತಿಯ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿ ವೇಳೆಯ ಹಾರಾಟದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಮರುರೂಪಿಸಲು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಕ್ಕೆ (DGCA) ಬಲವಾದ ಮುನ್ಸೂಚನೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು.
ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸುವುದಾದರೆ, ಈ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ದುರಂತವು ಕೇವಲ ಒಂದು ಆಕಸ್ಮಿಕ ಅಪಘಾತವಾಗಿರದೆ, ತಾಂತ್ರಿಕ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳ ಕಡೆಗಣನೆ, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿನ ಸಮನ್ವಯದ ಕೊರತೆ (Crew Resource Management) ಮತ್ತು ದಣಿವಿನ ಮಬ್ಬಿನಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡ ತಪ್ಪು ನಿರ್ಧಾರಗಳ ಸರಣಿ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕರಾಳ ದುರಂತದ ನಂತರ ಭಾರತದ ವಿವಿಧ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕೋಜೈಕೋಡೆ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರಿನಂತಹ ಟೇಬಲ್ಟಾಪ್ ರನ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ ಎಂಡ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಏರಿಯಾ (RESA) ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಸುರಕ್ಷತಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ನೂರಾರು ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ಎಂದಿಗೂ ತುಂಬಲಾರದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದ ಈ ಘಟನೆಯು, ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವೂ ಸಹ ಎಷ್ಟು ಭೀಕರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಬಲ್ಲದು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಹಿ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ.
